Integração Tarifária e Bilhete Único

A gestão Kassab promoveu uma integração histórica no sistema de transporte público de São Paulo, estendendo o uso do Bilhete Único aos trens metropolitanos (CPTM) e ao metrô a partir de 2006. Contexto: até então, o Bilhete Único (criado em 2004) valia apenas para ônibus municipais, e passageiros que precisavam combinar metrô/trem pagavam outra tarifa cheia. Problema: a falta de integração tarifária encarecia e desestimulava deslocamentos intermodais. Concepção da solução: firmar parceria com o Governo Estadual para unificar o sistema de bilhetagem e ampliar o período de transferência gratuita. Desenvolvimento: durante 2006–2007 implantou-se o Bilhete Único Integrado, permitindo uso do mesmo cartão no metrô e trens urbanos, com direito a realizar integrações dentro de 3 horas sem nova cobrança. Aos domingos e feriados, Kassab lançou em 2008 o Bilhete Único Amigão, aumentando para 8 horas o período para até 4 embarques por uma tarifa. Impactos: milhões de usuários passaram a economizar no transporte; a extensão do tempo de integração para 3 horas reduziu gastos e incentivou viagens mais longas dentro da cidade, especialmente beneficiando periferias. Por exemplo, uma única passagem passou a cobrir um percurso combinado ônibus–metrô de até 3h, em vez de obrigar pagamento duplo. Aos domingos, o Bilhete Amigão ampliou o acesso a lazer e visitas familiares pela cidade, com 4 viagens em 8h pagando uma tarifa. Legado: a integração tarifária permanece até hoje como pilar da mobilidade paulistana, tendo sido posteriormente complementada por passes mensais. A ideia pioneira do Bilhete Amigão preparou terreno para modalidades de tarifa temporal e inspirou políticas de tarifa integrada em outras metrópoles.

Expresso Tiradentes (BRT Fura-Fila)

Estação elevada do Expresso Tiradentes, o BRT paulistano iniciado como “Fura-Fila” nos anos 1990 e entregue parcialmente em 2007. Contexto histórico: o Expresso Tiradentes nasceu do antigo projeto Fura-Fila (iniciado em 1997 na gestão Celso Pitta) de um corredor exclusivo de ônibus elevado ligando o extremo leste ao centro. O projeto enfrentou paralisações e mudanças de nome (foi chamado “Paulistão” em 2002). Problema de origem: a região de Cidade Tiradentes/Cidade Ademar sofria com viagens de ônibus de 2 a 3 horas até o centro, sinalizando urgência por um transporte de média capacidade dedicado. Concepção da solução: criar um BRT elevado e em superfície ligando o centro à Zona Leste, com estações exclusivas e ônibus articulados, reduzindo drasticamente o tempo de percurso. Desenvolvimento: Kassab retomou a obra parada e entregou em 8 de março de 2007 o primeiro trecho operacional entre o Terminal Mercado (Parque Dom Pedro II) e o Terminal Sacomã. Em 2009, ampliou-se a linha até o Terminal Vila Prudente, totalizando 8,2 km de extensão e 10 estações até então. O serviço, rebatizado de Expresso Tiradentes, alcançou velocidade média de 40 km/h, bem superior aos ônibus comuns. Impactos: com a inauguração, a demanda subiu rapidamente – cerca de 87 mil passageiros por dia útil passaram a usar o Expresso Tiradentes. Moradores da Zona Sudeste tiveram redução substancial no tempo de viagem: estimativas indicam que trechos antes feitos em quase 1 hora foram percorridos em 15–20 minutos no BRT. Houve também melhora na regularidade, por ser um sistema segregado do tráfego comum. Legados e continuidade: embora a meta final (chegar até Cidade Tiradentes) não tenha sido concluída na gestão Kassab, o trecho entregue permanece em operação e integrado ao sistema municipal. A continuidade veio sob outra forma: um convênio Prefeitura-Estado converteu a expansão até Cidade Tiradentes em projeto de Monotrilho (Metrô Leve), inaugurado parcialmente anos depois como Linha 15–Prata. O Expresso Tiradentes consolidou-se como o primeiro BRT de São Paulo, servindo de aprendizado para futuros corredores rápidos na cidade.

Modernização e Sustentabilidade da Frota de Ônibus

Contexto: no início dos anos 2000, a frota de ônibus de São Paulo era em grande parte antiga, poluente e pouco acessível a pessoas com deficiência. A idade média dos veículos era elevada, afetando a confiabilidade do serviço, e quase não havia recursos tecnológicos de monitoramento. Origem do problema: passageiros enfrentavam desconforto, quebras frequentes e dificuldade de acesso (especialmente cadeirantes e idosos, devido a ônibus sem piso baixo). Além disso, ônibus a diesel contribuem significativamente para emissões de poluentes urbanos. Concepção da solução: exigir nos contratos de concessão a renovação acelerada dos ônibus e investir em veículos menos poluentes e acessíveis, ao mesmo tempo introduzindo tecnologia de gestão. Desenvolvimento da política: durante 2006–2012, 90% da frota de 15 mil ônibus foi renovada. Foram substituídos 13.541 veículos, reduzindo a idade média da frota em 25,7%. A partir de 2011, todos os novos ônibus incorporados já vinham com piso baixo ou elevadores, garantindo acessibilidade plena a pessoas com deficiência. Em paralelo, implantou-se o Sistema Integrado de Monitoramento (SIM), conhecido como programa “Olho Vivo”, pelo qual 100% dos ônibus passaram a ter GPS para acompanhamento em tempo real. Isso permitiu à SPTrans rastrear pontualmente atrasos, enviar ajustes e melhorar o controle operacional. Outra iniciativa de destaque foi a implantação do Programa Ecofrota em 2011, visando a transição para combustíveis limpos. Impactos: A renovação massiva melhorou o conforto (ônibus novos com suspensão melhor e menos quebras) e a segurança dos usuários. Até 2012, 88,5% da frota já havia sido renovada, o que contribuiu para menor emissão de poluentes e maior conforto. O Ecofrota introduziu 1.200 ônibus com biodiesel B20 (20% biodiesel) já em fevereiro de 2011, cerca de 10% da frota, operando em 200 linhas na cidade. Esses veículos emitiram 22% menos material particulado e 13% menos monóxido de carbono. No primeiro ano do programa Ecofrota (fev/2011–jan/2012), houve redução de 14% na emissão total de poluentes da frota municipal. Além disso, 100 novos trólebus (cerca de metade da frota elétrica) foram incorporados, eliminando emissões locais. A cidade investiu R$ 47,6 milhões em 2011 na expansão dos ônibus menos poluentes. O monitoramento por GPS, por sua vez, melhorou a fiscalização de horários e deu origem a sistemas de informação ao usuário (como painéis e apps de previsão, implantados depois graças a esses dados). Legados: A modernização da frota iniciada na gestão Kassab deixou um legado duradouro: em poucos anos, São Paulo alcançou 100% de ônibus acessíveis e continuou a introduzir veículos menos poluentes (híbridos e elétricos nas gestões seguintes). A infraestrutura de GPS permaneceu como base para o gerenciamento e abriu caminho para serviços de informação em tempo real. O Ecofrota, alinhado à Lei de Mudanças Climáticas de 2009, estabeleceu a meta (mantida legalmente) de 100% da frota com combustível renovável até 2018, influenciando políticas ambientais em transporte público nacionalmente.

Ampliação da Marginal Tietê

Contexto histórico: A Marginal do Tietê, principal via arterial de São Paulo, enfrentava no fim dos anos 2000 congestionamentos crônicos de mais de 30 km nos picos – o que representava cerca de 25% de toda a lentidão medida na cidade. Com o crescimento da frota e do trânsito metropolitano, a saturação dessa via estratégica prejudicava mobilidade urbana e logística regional. Problema: a Marginal operava além de sua capacidade, causando atrasos (estima-se 1,7 milhão de horas perdidas ao ano) e desperdício de combustível (1,5 milhão de litros anuais) nos engarrafamentos. Concepção da solução: um projeto conjunto Prefeitura-Estado de ampliar a Marginal Tietê criando faixas adicionais e eliminando gargalos, a chamada Nova Marginal Tietê. Desenvolvimento: lançado em 2009 por Kassab e pelo governador José Serra, o projeto acrescentou 3 novas faixas de rolamento por sentido em 23 km da Marginal. Foram construídas 4 novas pontes (Complexo Bandeiras, Cruzeiro do Sul, Tatuapé e Complexo Dutra/Castelo) e 3 viadutos, ampliando a capacidade de travessias e acessos. As obras foram executadas em ritmo acelerado: as novas pistas centrais e locais ficaram prontas em março de 2010, e as obras das pontes e viadutos concluídas em outubro de 2010. O investimento total foi de R$ 1,3 bilhão, com recursos do Estado e das concessionárias de rodovias em torno (via contrapartidas de pedágio). Impactos: A via expressa ganhou até 11 faixas por sentido em alguns trechos, aumentando significativamente a capacidade. Estudos previam que o tempo de viagem poderia cair cerca de 35% após a ampliação. De fato, logo após a entrega registrou-se melhora na fluidez em horários antes críticos. A obra facilitou o fluxo de entrada e saída da capital: tráfego para rodovias como Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Dutra, Fernão Dias e Ayrton Senna ficou mais ágil. Além do ganho de tempo para milhares de motoristas, foram evitadas as longas filas que antes chegavam a 30 km, reduzindo o custo logístico. Legados e continuidade: A ampliação da Marginal Tietê foi uma das maiores intervenções viárias da história de São Paulo. Apesar de controvérsias ambientais (supressão de árvores e maior impermeabilização), a obra consolidou-se como um legado físico duradouro – até hoje a Marginal opera nas pistas expandidas. Como desdobramento, implantou-se também uma faixa preferencial de ônibus ao longo da Marginal logo após a ampliação, aproveitando o espaço extra para priorizar o transporte coletivo. A expansão da Marginal foi pensada em conjunto com o Rodoanel (anel viário metropolitano); Kassab defendeu que, com os trechos Oeste e Sul do Rodoanel prontos, fazia sentido restringir caminhões na Marginal para aproveitar essa alternativa. Em suma, a Nova Marginal Tietê estabeleceu um novo patamar de infraestrutura viária, aumentando a capacidade de trânsito metropolitano e preparando a cidade para alguns anos de crescimento da frota.

Ponte Estaiada Octávio Frias de Oliveira (Complexo Real Parque)

A Ponte Octávio Frias de Oliveira, inaugurada em 2008, tornou-se um novo cartão-postal de São Paulo e melhorou a conexão viária na zona sul da cidade. Contexto histórico: O Complexo Viário Real Parque, na zona sul, vinha sendo planejado desde 2003 para conectar a Avenida Jornalista Roberto Marinho (antiga Água Espraiada) à Marginal Pinheiros, criando um novo eixo leste-oeste. Problema: antes da obra, faltava uma ligação direta entre a região do Brooklin/Morumbi e a rodovia dos Imigrantes/Jabaquara. O tráfego das pontes existentes (Morumbi, Cidade Jardim) já estava saturado, e o crescimento comercial na região do Brooklin Novo (Berrini) exigia melhoria no acesso. Concepção da solução: construir uma ponte estaiada de duas pistas estaiadas em X, inédita no país, que transponha o Rio Pinheiros e conecte as vias estratégicas, com capacidade para alto fluxo e design marcante. Desenvolvimento: A obra da ponte começou em 2003 (gestão Marta) e foi retomada em 2005 (gestão Serra) com alterações de projeto para uma torre única, o que reduziu custos. Sob Kassab, os trabalhos avançaram até a conclusão em 2008. A Ponte Octávio Frias de Oliveira – popularmente “Ponte Estaiada” – foi inaugurada em 10 de maio de 2008 por Kassab

. Com 138 metros de altura e sustentada por 144 cabos de aço, custou cerca de R$ 233 milhões. O complexo incluiu alças de acesso em ambas margens. Impactos: A ponte imediatamente se tornou um marco arquitetônico de São Paulo, mas seu mérito foi também funcional: ela permite o acesso direto da Av. Roberto Marinho à Marginal Pinheiros (sentidos centro e bairro), com capacidade projetada para 4 mil veículos por hora. Segundo Kassab, a ligação pela ponte reduziu em até 40 minutos o tempo de trajeto da Marginal Pinheiros à região do Jabaquara/rodovia Imigrantes. Isso desafogou parcialmente o trânsito de rotas alternativas e distribuiu melhor o fluxo que antes se concentrava em vias locais. O governador Serra afirmou na inauguração que a obra “vai desafogar um pouco, mas não tudo” o trânsito local, indicando que era parte de um plano maior – a conclusão de um túnel ligando a Av. Roberto Marinho à Imigrantes (não realizado na gestão Kassab). Legados: A Ponte Estaiada consolidou-se como símbolo de modernização urbana, frequentemente utilizada em imagens da cidade. Em termos de mobilidade, ela integrou-se ao sistema viário: hoje, aproximadamente 65 mil veículos/dia utilizam as pistas do Complexo Real Parque, aliviando outras pontes. O projeto deixou pendente o túnel até a rodovia Imigrantes, mas a Prefeitura reassentou famílias e deixou terreno preparado para essa extensão futura. Além disso, Kassab investiu na continuidade do eixo: anunciou em 2008 uma futura linha de metrô ligando a Av. Roberto Marinho ao Aeroporto de Congonhas (que se tornou a Linha 17 Ouro, ainda em obras posteriormente). Em suma, a gestão Kassab entregou uma obra icônica e estruturante, cuja imagem e utilidade perduram nas gestões subsequentes.

Novos Terminais de Ônibus e Integração Intermodal

Contexto: A integração física entre ônibus e outros modais é crucial numa megacidade como São Paulo. Até 2006, muitas pontas da malha de transporte careciam de terminais adequados, prejudicando as conexões e o conforto dos passageiros. Problema de origem: no extremo sul e oeste da cidade, por exemplo, usuários enfrentavam transferência desconfortável entre ônibus e trens/metrô na rua, ou falta de infraestrutura para embarque organizado. Concepção da solução: construir terminais modernos em pontos estratégicos para concentrar linhas de ônibus e integrar com estações de alta capacidade, facilitando a baldeação. Desenvolvimento e execução: Kassab entregou dois terminais urbanos importantes. O Terminal Campo Limpo, na zona sul, foi inaugurado para atender bairros populosos e articular linhas locais com o corredor Campo Limpo-Rebouças e com a então futura Linha 5 do metrô. Esse terminal passou a atender cerca de 92 mil passageiros por dia, provendo infraestrutura coberta, plataformas e melhorias que reduziram o tempo de espera e ofereceram comodidade (banheiros, acessibilidade). Já no final de 2012, Kassab inaugurou o Terminal Pinheiros “Victor Civita”, na zona oeste, uma obra de grande porte e altamente integrada. O projeto expandiu a área original de 3.000 m² para 9.000 m² de área coberta, com 6 plataformas para embarque. O Terminal Pinheiros conecta 26 linhas de ônibus municipais (além de intermunicipais) diretamente com a Linha 4-Amarela do Metrô e a Linha 9-Esmeralda da CPTM. Impactos: A entrega do Terminal Pinheiros criou um importante hub intermodal: dali pode-se ir a praticamente qualquer zona da cidade com uma única integração, dado o acesso simultâneo a metrô, trem e dezenas de linhas de ônibus. Quando entrou em operação em 2013, projetou-se um movimento de 60 mil passageiros por dia útil no Pinheiros, número que reflete a enorme melhoria logística para milhares de pessoas que antes precisavam caminhar ou pegar conduções adicionais para trocar de modal. Esses terminais reduziram o tempo de deslocamento total (pela racionalização das linhas e proximidade da integração) e aumentaram a segurança e conforto do usuário. Por exemplo, no Campo Limpo, 92 mil usuários diários passaram a contar com um espaço seguro para transferências e com redução de lotação nas paradas de rua. Legado: Os terminais construídos na gestão Kassab permanecem operacionais e foram plenamente integrados aos planos de expansão metro-ferroviária posteriores. O Terminal Pinheiros, em especial, tornou-se referência de intermodalidade, servindo de modelo para projetos semelhantes. Em gestões seguintes, a importância de terminais persistiu (por exemplo, construção do Terminal Vila Prudente e ampliação de outros), muitas vezes seguindo os padrões estabelecidos nesses projetos de Kassab. Vale notar que a entrega em dezembro de 2012 do Terminal Pinheiros – nos últimos dias da gestão – demonstra o foco em deixar obras estruturantes encaminhadas, ainda que a operação plena tenha iniciado em 2013.

Restrição a Caminhões e Ônibus Fretados

Contexto histórico: Durante a administração Kassab, São Paulo atingiu recordes de congestionamento – 295 km de filas em 2012noticias.terra.com.br

– o que motivou medidas ousadas de gestão da circulação. Entre elas, destacaram-se restrições específicas a veículos pesados, especialmente após a abertura parcial do Rodoanel metropolitano (trechos Oeste e Sul). Problema: caminhões de carga atravessando a cidade contribuíam significativamente para o trânsito e acidentes, e os ônibus fretados (vans e ônibus de empresa que trazem passageiros de fora) passaram a lotar ruas centrais, disputando espaço e causando conflitos nas áreas de maior movimento. Concepção: implementar zonas e horários de restrição para esses veículos, reduzindo sua presença nos horários mais críticos e no centro expandido, de modo a melhorar a fluidez e segurança. Desenvolvimento e execução: a partir de 2008, Kassab ampliou as restrições a caminhões. Foi instituído um rodízio e zona de restrição para caminhões em grande parte do centro expandido, proibindo a circulação de caminhões de grande porte nos horários de pico da manhã (5h-9h) e da tarde (17h-22h) nas vias principais – incluindo proibição de caminhões na pista expressa das Marginais. Como resultado, caminhões de passagem foram desviados para o Rodoanel nos horários proibidos. Em paralelo, em julho de 2009 a Prefeitura criou uma Zona de Restrição aos Fretados de 70 km² na área central, onde ônibus fretados ficaram proibidos de circular nos dias úteis das 5h às 21h. Passageiros desses veículos passaram a desembarcar em bolsões/terminais fora da zona restrita para seguir viagem em transporte público convencional. Impactos: As medidas alteraram significativamente o tráfego pesado da cidade. Antes das restrições, circulavam em média 210 mil caminhões por dia em São Paulo; em 2012, esse número já era 20 mil a menos, o que contribuiu para um tráfego mais fluido nas vias estruturais. A retirada de ~10% dos caminhões dos horários de pico aliviou pontos nevrálgicos (como as Marginais e Avenida dos Bandeirantes) e reduziu acidentes envolvendo esses veículos. A categoria protestou – houve greve de caminhoneiros em 2012 contra a medida, mas a Prefeitura manteve a posição, argumentando ser “o correto” para a cidade. Kassab previu que, com o tempo, a situação se acomodaria e os fluxos se ajustariam com uso do Rodoanel. No caso dos fretados, estima-se que milhares de viagens de ônibus de fora passaram a terminar nos entornos do centro; apesar de reclamações iniciais de usuários, a medida ordenou a chegada de 1.400 ônibus fretados diários, mitigando a confusão em vias como Av. Paulista e Berrini. Legados: As restrições implementadas por Kassab persistiram (e até foram ampliadas) em gestões seguintes. A Zona Máxima de Restrição de Caminhões (ZMRC) continua em vigor, com ajustes pontuais, demonstrando ter se tornado política permanente para melhorar a mobilidade e diminuir a presença de veículos pesados nos miolos urbanos. A restrição aos fretados também foi mantida nos anos seguintes, com refinamentos como credenciamento de pontos de parada e criação de linhas municipais especiais a partir dos bolsões. As medidas de Kassab nesse campo inauguraram uma nova abordagem de gestão de demanda viária, influenciando outras grandes cidades brasileiras a adotarem restrições a caminhões em centros urbanos.

Programas de Segurança no Trânsito (Pedestres e Motociclistas)

Contexto e problema: Em meados dos anos 2000, São Paulo registrava índices preocupantes de atropelamentos e acidentes com motos. Pedestres representavam parcela significativa das vítimas fatais no trânsito, e a cidade carecia de uma cultura de respeito à faixa de pedestres. Simultaneamente, o aumento explosivo de motocicletas trouxe alta de mortes de motoboys e condutores inexperientes. Concepção das soluções: a gestão Kassab lançou programas específicos de educação e fiscalização para proteger os usuários mais vulneráveis das vias. Desenvolvimento – Proteção ao Pedestre: Em 2011 foi criado o Programa Travessia Segura (também chamado de Programa de Proteção ao Pedestre), que posicionou monitores educativos em centenas de cruzamentos no centro e outros bairros, orientando pedestres e alertando motoristas sobre a prioridade nas faixas. Campanhas de comunicação reforçaram a mensagem “Olhe o pedestre”. A CET intensificou a fiscalização de respeito à faixa de pedestres e multou motoristas que não dessem preferência. Impactos: O resultado foi uma queda expressiva nos atropelamentos. Na região central, as mortes de pedestres caíram 27,4% em 2012 comparado a 2005. O site oficial chegou a divulgar que o programa reduziu pela metade o número de acidentes com pedestres no centro, reflexo de maior conscientização e respeito. São Paulo saiu de 718 pedestres mortos em 2005 para 519 em 2011 (redução de 27,4%), mostrando tendência positiva. Além de salvar vidas, o programa fomentou uma mudança cultural: a cena de motoristas parando na faixa para o pedestre atravessar tornou-se mais comum, algo raro antes. Desenvolvimento – Motociclistas: No final de 2012, Kassab inaugurou o Centro Educacional Paulistano de Motociclistas (CEPAM). Trata-se de um centro de treinamento, com pista e aulas teóricas, voltado especialmente a motociclistas profissionais (motofretistas) e iniciantes. Impactos: O CEPAM passou a oferecer capacitação prática em condução segura e direção defensiva, buscando reduzir o alto índice de acidentes com motos. Embora inaugurado próximo do fim da gestão, o centro indicou o compromisso da Prefeitura com a segurança dos motociclistas – grupo responsável por 30% das mortes no trânsito paulistano à época. Complementando a educação, em 2012 a CET alterou a legislação local para punir com multas específicas três tipos de infração perigosas contra ciclistas (fechadas, ultrapassagem perigosa e não guardar distância), uma inovação no Código de Trânsito aplicada em SP. Legados: As políticas de segurança viária de Kassab pavimentaram o caminho para ações permanentes. O Travessia Segura serviu de modelo para programas posteriores de respeito ao pedestre (embora a intensidade tenha variado em gestões seguintes). A queda de atropelamentos se manteve nos anos seguintes, e a ideia dos “marronzinhos” educadores sobreviveu em campanhas. O CEPAM continuou funcionando, formando milhares de motociclistas nos anos seguintes e contribuindo para a profissionalização dos motofretistas. A gestão Kassab, assim, deixou um legado de priorização da segurança viária, com enfoque humano – um desvio importante da tradição anterior centrada apenas em veículos.

Promoção da Mobilidade por Bicicletas

Contexto histórico: Até o final dos anos 2000, a infraestrutura cicloviária de São Paulo era praticamente inexistente para uso utilitário, e a bicicleta era subaproveitada como modal devido a falta de segurança. Problema: com milhões de carros e motos, a cidade tornava inviável ou perigoso pedalar sem segregação. Também faltavam iniciativas para incentivar a cultura da bike. Concepção das iniciativas: a gestão Kassab adotou uma série de ações pioneiras para integrar a bicicleta na mobilidade urbana, ainda que de forma gradual: criação de ciclovias e ciclofaixas dedicadas, implantação de ciclorrotas sinalizadas em bairros e um programa inovador de ciclofaixa de lazer aos domingos, além de lançar um sistema público de bicicletas compartilhadas. Desenvolvimento: Entre 2006 e 2012 foram implantadas mais de 200 km de vias para bicicletas, somando ciclovias permanentes, ciclofaixas de lazer e ciclorrotas. Kassab implementou 3 novas ciclovias permanentes (incluindo a primeira ciclofaixa 24 horas no bairro de Moema). Em junho de 2011 inaugurou-se a primeira ciclorrota sinalizada na cidade, no Brooklin, com compartilhamento viário indicado para bikes; ao todo 58 km de ciclorrotas foram demarcados até 2012. Mas a principal inovação veio com as Ciclofaixas de Lazer: a partir de 2009, todo domingo e feriado passou-se a destinar faixas exclusivas para bicicletas em avenidas importantes (coneadas e monitoradas) ligando parques e áreas verdes. A primeira ciclofaixa de lazer conectou os parques do Povo, Ibirapuera e das Bicicletas, na Zona Sul. Depois vieram rotas na Zona Oeste, Norte, Leste e Centro, incluindo ligação Paulista-Centro. Ao final de 2012, a extensão das ciclofaixas de lazer atingiu 120 km, cobrindo a cidade de forma abrangente. Em maio de 2012, Kassab lançou também o Bike Sampa, programa de bicicletas compartilhadas patrocinado pela iniciativa privada. Com inspiração no sucesso do Bike Rio, o Bike Sampa iniciou com 10 estações e 100 bicicletas e um plano de expansão para 300 estações e 3 mil bikes até 2014. As inconfundíveis bicicletas laranjas passaram a fazer parte da paisagem urbana e ofereciam empréstimo gratuito por uma hora, integrando-se ao transporte público (muitas estações foram instaladas próximas a terminais de ônibus e estações de metrô). Impactos: As ciclofaixas de lazer tiveram enorme adesão popular – em domingos ensolarados, via-se milhares de ciclistas pedalando pelas avenidas liberadas. Uma pesquisa IBOPE indicou 98% de aprovação entre os ciclistas para as ciclofaixas dominicais, que se tornaram programa fixo de lazer para famílias. Mais importante, essa iniciativa aumentou a visibilidade da bicicleta e estimulou muitos a pedalarem também fora do circuito de lazer. Estudos mostraram que motoristas que passaram a pedalar nos domingos tornaram-se mais respeitosos aos ciclistas no dia a dia, promovendo uma mudança de comportamento positiva. Em termos de infraestrutura, embora o número de ciclovias permanentes ainda fosse tímido (cerca de 60 km até 2012), estabeleceu-se um marco zero para a malha cicloviária utilitária que seria ampliada posteriormente. Ao deixar a Prefeitura, Kassab afirmou ter deixado a cidade com mais de 240 km de malha cicloviária ao todo (soma de todos os tipos). O Bike Sampa, por sua vez, obteve rápida adesão: com patrocínio do Itaú, atingiu dezenas de milhares de cadastros e facilitou deslocamentos de última milha em regiões centrais. No lançamento, projetou-se 3.000 bicicletas em 300 estações até 2014, tornando-o um dos maiores sistemas do mundo à época planejado. Legado: As ações de Kassab colocaram a bicicleta na agenda da cidade. A Ciclofaixa de Lazer de São Paulo virou modelo replicado em diversas capitais (Rio de Janeiro, Recife, Brasília etc. adotaram projetos semelhantes). Em 2013–2015, a gestão seguinte ampliou maciçamente as ciclovias permanentes para 400 km – algo facilitado porque a aceitação pública da “cidade das bikes” já havia crescido nos anos da ciclofaixa. O Bike Sampa continuou e expandiu (em 2025 ainda ativo, com tecnologia modernizada). Em suma, Kassab deu os primeiros passos concretos para incluir a bicicleta como componente da mobilidade urbana, deixando um legado de infraestrutura inicial, programas bem-sucedidos de incentivo e uma mudança cultural em prol de modais não-motorizados.

Iniciativas de Modernização do Serviço de Táxi

Contexto: O setor de táxis em São Paulo, antes da gestão Kassab, passava por estagnação e carência de inovações. Desde 1996 não eram emitidas novas licenças de táxi, apesar do crescimento populacional, resultando em frota insuficiente e dificuldades para usuários encontrarem táxis disponíveis. Além disso, não havia serviço especializado para pessoas com deficiência e as políticas de segurança (como a Lei Seca) demandavam alternativas para motoristas alcoolizados. Problemas de origem: falta de táxis nas ruas, falta de inclusão de passageiros com mobilidade reduzida e necessidade de reduzir acidentes causados por alcoolismo ao volante. Concepção das soluções: A gestão Kassab implementou um pacote de iniciativas: ampliar o número de táxis via alvarás, incentivar o uso de táxi em horários críticos de balada, criar serviço de táxi acessível e estimular a introdução de veículos menos poluentes na frota. Desenvolvimento e execução: Em 2011, Kassab realizou o primeiro grande sorteio público de alvarás de táxi em 15 anos, emitindo 1.200 novos alvarás dentre mais de 25 mil candidatos inscritos. O sorteio inovou ao usar resultados da Loteria Federal para garantir lisura. Em 2009, como complementação à Lei Seca (que endureceu a fiscalização de alcoolemia), a Prefeitura lançou o Programa Táxi Amigão, oferecendo 30% de desconto nas corridas de táxi nas madrugadas de sexta, sábado e domingo. Esse subsídio (custeado em parte pela Prefeitura, em parte por cooperativas) visava incentivar que motoristas alcoolizados deixassem o carro e usassem táxi, reduzindo acidentes. Também em 2009 criou-se o Táxi Acessível, programa pelo qual foram incorporados veículos adaptados (com rampas ou elevadores) para atender cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida sob agendamento. Por fim, no apagar das luzes de 2012, Kassab entregou os primeiros táxis híbridos/elétricos da cidade: foram colocados em circulação 20 veículos Toyota Prius (híbridos gasolina-eletricidade) de um lote de 116 previstos, formando a primeira frota de táxi híbrido do Brasil. Impactos: A adição de 1.200 táxis elevou em cerca de 6% a frota de táxi paulistana (antes por volta de 33 mil veículos), diminuindo o tempo de espera dos usuários e expandindo o serviço a novos profissionais – muitos desempregados viram ali uma oportunidade de renda. O Táxi Amigão contribuiu para a segurança no trânsito: nos primeiros anos de Lei Seca, São Paulo registrou queda nas ocorrências de trânsito envolvendo álcool, e parte disso atribui-se às opções como táxi com desconto. Embora seja difícil quantificar isoladamente, estima-se que milhares de corridas com desconto ocorreram nas madrugadas, prevenindo potenciais acidentes. O Táxi Acessível, ainda que inicial, atendeu uma demanda reprimida – pessoas em cadeira de rodas passaram a contar com um serviço porta-a-porta adaptado, algo inédito até então. Já a introdução de táxis híbridos colocou São Paulo na vanguarda ambiental: os 20 primeiros carros em operação economizavam combustível e emitiam menos poluentes, chamando atenção da mídia e do público para a viabilidade de tecnologias limpas também no transporte individual de aluguel. Legados: As medidas de Kassab para táxis tiveram continuidade variada. A ampliação de alvarás mostrou-se benéfica e novos lotes de licenças voltaram a ser estudados em gestões seguintes (embora a chegada de aplicativos como Uber em 2014 tenha mudado o cenário do transporte individual). O Programa Táxi Amigão permaneceu ativo por alguns anos, até ser gradualmente substituído pela popularização dos apps e outras campanhas de conscientização. O Táxi Acessível tornou-se política permanente, com aumento do número de veículos acessíveis posteriormente e integração com apps de chamada. E os táxis híbridos abriram caminho para uma frota mais sustentável – hoje já existem táxis elétricos e híbridos em maior quantidade, seguindo a experiência pioneira de 2012. No conjunto, Kassab profissionalizou e modernizou o serviço de táxis, mostrando preocupação tanto social (inclusão e segurança) quanto ambiental, e deixou um legado de inovação que manteve São Paulo alinhada a práticas globais no setor.